Telematyka w ciężarówce – jak czytać raport kierowcy i poprawić wynik?

Raport telematyczny pokazuje, jak ciężarówka była prowadzona i w jakich warunkach pracowała. W zależności od systemu może analizować między innymi przewidywanie sytuacji, hamowanie, przyspieszanie, prędkość, pracę silnika na postoju, korzystanie z tempomatu, toczenie, spalanie albo zużycie energii.

Najważniejsza zasada: nie oceniaj swojej jazdy wyłącznie po jednej liczbie. Wynik ma sens dopiero wtedy, gdy wiesz, z czego jest liczony, jaki pojazd i trasę obejmuje oraz z czym system Cię porównuje.

Co właściwie mierzy telematyka w ciężarówce?

Telematyka łączy dane z pojazdu, systemów pokładowych, lokalizacji oraz identyfikacji kierowcy i przekształca je w raporty.

Zakres danych zależy od producenta ciężarówki, wyposażenia pojazdu i platformy używanej przez firmę.

W raporcie mogą pojawić się między innymi:

• zużycie paliwa lub energii,
• prędkość średnia,
• zdarzenia przekroczenia określonej prędkości,
• gwałtowne hamowania,
• gwałtowne przyspieszania,
• liczba zatrzymań,
• praca silnika na postoju,
• wykorzystanie tempomatu,
• korzystanie z predykcyjnego tempomatu,
• toczenie i EcoRoll,
• praca hamulców,
• praca skrzyni biegów,
• obroty silnika,
• topografia trasy,
• masa pojazdu,
• wykorzystanie PTO,
• emisja CO2,
• przebieg oraz czas jazdy.

Nie każdy system pokazuje wszystkie te dane i nie każdy wykorzystuje je do wyliczenia końcowej oceny kierowcy.

Więcej o rozwiązaniach cyfrowych dostępnych obecnie w ciężarówkach znajdziesz w poradniku nowoczesne technologie w kabinie ciężarówki.

Czy każda telematyka liczy ocenę kierowcy tak samo?

Nie. Nie istnieje jeden uniwersalny „score kierowcy”, który działa tak samo we wszystkich ciężarówkach i firmach.

Jeden system może mocno premiować przewidywanie i płynną jazdę, drugi analizować przede wszystkim zużycie paliwa i pracę hamulców, a kolejny uwzględniać dodatkowo topografię, masę pojazdu lub liczbę zatrzymań.

Różna może być także sama skala:

• punkty od 0 do 100,
• ocena od 1 do 10,
• litery, np. od A do E,
• kolory,
• procent wykonania określonego celu.

Dlatego wynik 85 w jednej firmie nie musi odpowiadać wynikowi 85 w innej.

Od czego zacząć czytanie raportu telematycznego?

Zanim zaczniesz zastanawiać się, jak poprawić wynik, odpowiedz sobie na pięć pytań.

1. Czy raport rzeczywiście jest przypisany do mnie?
2. Jakie parametry wpływają na ocenę?
3. Czy wszystkie mają taką samą wagę?
4. Z czym jestem porównywany?
5. Czy system uwzględnia trudność trasy i specyfikę pojazdu?

To ważniejsze niż próba natychmiastowego „nabijania punktów”.

Sprawdź, czy raport jest prawidłowo przypisany do kierowcy

Zanim wyciągniesz wnioski ze słabego wyniku, upewnij się, że analizowane przejazdy rzeczywiście należą do Ciebie.

Problemy mogą wystąpić między innymi przy:

• częstych zmianach pojazdów,
• podwójnej obsadzie,
• przestawianiu auta na placu przez inną osobę,
• nieprawidłowym przypisaniu identyfikatora kierowcy,
• braku prawidłowej identyfikacji w danym systemie.

Jeżeli raport zawiera przejazd, którego nie wykonywałeś, najpierw wyjaśnij przypisanie danych. Nie ma sensu zmieniać techniki jazdy na podstawie cudzych zdarzeń.

Ocena ogólna – dlaczego jedna liczba mówi za mało?

Wynik ogólny jest wygodny, bo pozwala szybko zobaczyć trend. Problem pojawia się wtedy, gdy kierowca zna tylko liczbę, ale nie wie, co ją obniżyło.

Przykładowo spadek z 88 do 81 może wynikać z:

• większej liczby mocnych hamowań,
• dłuższej pracy silnika na postoju,
• mniejszego wykorzystania przewidywania,
• częstszych przekroczeń ustawionego progu prędkości,
• trudniejszej trasy,
• innego zestawu,
• większego obciążenia.

Najpierw znajdź parametr, który się zmienił. Dopiero później szukaj przyczyny.

Trend jest ważniejszy niż pojedyncza trasa

Jedna trasa bardzo rzadko daje pełny obraz techniki kierowcy.

Korek, objazd, górzysty odcinek, silny wiatr, wyjątkowo ciężki ładunek czy kilkanaście dostaw miejskich mogą mocno zmienić dane.

Znacznie bardziej użyteczne jest porównanie:

• ostatnich kilku tygodni,
• podobnych tras,
• tego samego typu pojazdu,
• podobnego rodzaju transportu.

Jeżeli trzy lub cztery kolejne raporty pokazują poprawę przewidywania i spadek liczby gwałtownych hamowań, jest to znacznie bardziej wartościowa informacja niż jeden wyjątkowo wysoki wynik.

Jak interpretować spalanie w raporcie telematycznym?

Spalania nie powinno się oceniać bez kontekstu.

35 l/100 km może być słabym wynikiem na lekkiej trasie autostradowej, ale zupełnie normalnym przy ciężkim zestawie, licznych podjazdach albo transporcie wymagającym wielu zatrzymań.

Na wynik wpływają między innymi:

• masa zestawu,
• rodzaj naczepy,
• aerodynamika,
• ukształtowanie terenu,
• wiatr,
• temperatura,
• ruch drogowy,
• liczba zatrzymań,
• ciśnienie w oponach,
• stan techniczny pojazdu.

Dlatego dobry system analityczny powinien pomagać oddzielić wpływ kierowcy od czynników, na które kierowca nie ma kontroli.

Jeżeli chcesz pracować przede wszystkim nad zużyciem paliwa, zobacz eco-driving w praktyce – jak zmniejszyć spalanie ciężarówki.

Anticipation – co oznacza przewidywanie w telematyce?

Przewidywanie to zwykle jeden z najbardziej wartościowych parametrów, ponieważ wpływa jednocześnie na bezpieczeństwo, płynność i zużycie energii.

Dobry wynik oznacza najczęściej, że kierowca:

• patrzy daleko przed pojazd,
• utrzymuje odpowiedni odstęp,
• wcześniej odpuszcza gaz,
• nie dojeżdża z pełną prędkością do ronda lub świateł,
• ogranicza niepotrzebne przyspieszanie przed hamowaniem,
• płynnie reaguje na zmianę sytuacji.

Jeżeli masz poprawić tylko jeden nawyk, warto zacząć właśnie od wcześniejszego planowania sytuacji przed ciężarówką.

Gwałtowne hamowanie – czy każde obniża ocenę?

System może zarejestrować mocne hamowanie, ale sama liczba zdarzeń nie mówi jeszcze, czy kierowca popełnił błąd.

Awaryjne hamowanie może być prawidłową reakcją na:

• pojazd zajeżdżający drogę,
• nagłe zatrzymanie ruchu,
• pieszego,
• zwierzę,
• inną nieprzewidywalną sytuację.

Nigdy nie należy unikać koniecznego hamowania tylko dlatego, że może pogorszyć scoring.

Jeśli jednak raport regularnie pokazuje wiele mocnych hamowań, warto sprawdzić, czy przyczyną nie jest:

• zbyt mały odstęp,
• późne odpuszczanie gazu,
• zbyt szybki dojazd do skrzyżowań,
• agresywna jazda w korku,
• zbyt późna reakcja na ograniczenia.

Retarder a ocena kierowcy – nie jedź dla punktów

Niektóre systemy analizują sposób korzystania z hamulców roboczych i zwalniaczy. Nie oznacza to jednak zasady „im więcej retardera, tym lepszy kierowca”.

Retarder powinien być używany odpowiednio do pojazdu, nawierzchni i sytuacji, a nie po to, aby poprawić wykres.

Na śliskiej nawierzchni zbyt mocne hamowanie zwalniaczem może być niewłaściwe. Bezpieczeństwo i instrukcja danego pojazdu mają pierwszeństwo przed telematyką.

Więcej o zachowaniu układów hamowania i retardera w trudnych warunkach przeczytasz w poradniku jazda ciężarówką po śniegu i lodzie – retarder, ABS i ASR.

Idling – kiedy bieg jałowy naprawdę obniża wynik?

Idling oznacza pracę silnika, gdy pojazd stoi. Wysoki wynik tego parametru może wskazywać na niepotrzebne zużywanie paliwa, ale również tutaj potrzebny jest kontekst.

Zbędny bieg jałowy to na przykład pozostawienie pracującego silnika podczas dłuższego postoju bez technicznej potrzeby.

Nie należy jednak wyłączać silnika za wszelką cenę, jeżeli jego praca jest potrzebna do:

• bezpiecznej obsługi pojazdu,
• pracy określonego urządzenia,
• wykonywania zadania wymagającego PTO,
• procedury wynikającej z konkretnego pojazdu lub zabudowy.

Jeżeli system nalicza taki okres negatywnie, warto najpierw sprawdzić, czy raport poprawnie rozpoznaje specyfikę wykonywanej pracy.

Overspeed – nie zawsze oznacza przekroczenie przepisów

W raporcie telematycznym „overspeed” może oznaczać przekroczenie progu skonfigurowanego w systemie, a nie automatycznie przekroczenie ustawowego ograniczenia prędkości.

Firma może na przykład ustawić własny próg ekonomiczny. Zdarzenie pojawi się wtedy w raporcie, mimo że nie musi oznaczać wykroczenia drogowego.

Dlatego warto wiedzieć:

• jaki próg stosuje system,
• czy wynik opiera się na ustawieniu flotowym czy danych o ograniczeniach,
• jak liczony jest czas przekroczenia.

Niezależnie od scoringu obowiązują rzeczywiste przepisy drogowe. Przy trasach do Niemiec pomocny będzie poradnik limity prędkości dla ciężarówek w Niemczech.

Tempomat – więcej nie zawsze oznacza lepiej

W wielu raportach pojawia się procent trasy przejechany na tempomacie.

Nie należy jednak włączać tempomatu tylko po to, żeby zwiększyć procent.

Tempomat jest szczególnie użyteczny:

• na płynnych odcinkach autostradowych,
• przy stabilnym ruchu,
• gdy warunki pozwalają na utrzymanie bezpiecznej prędkości.

W gęstym ruchu, w trudnej pogodzie czy w sytuacji wymagającej większej kontroli kierowca powinien dostosować sposób prowadzenia do warunków.

W nowych ciężarówkach jeszcze większe znaczenie ma tempomat predykcyjny, który wykorzystuje dane o trasie i sam planuje część zmian prędkości oraz pracy układu napędowego.

Coasting i EcoRoll – co właściwie mierzy raport?

To jeden z najbardziej mylących parametrów, ponieważ różni producenci mogą rozumieć go nieco inaczej.

W zależności od pojazdu może chodzić między innymi o:

• toczenie przy odciętym wtrysku,
• automatyczne odłączenie napędu przez funkcję EcoRoll,
• wykorzystanie energii kinetycznej pojazdu bez niepotrzebnego przyspieszania.

Nie próbuj poprawiać tego parametru poprzez ręczne wrzucanie luzu. Korzystaj z funkcji przewidzianych przez producenta pojazdu i stosuj je w warunkach, do których zostały zaprojektowane.

Jazda pod górę – dlaczego wynik może się zmieniać?

Niektóre systemy analizują osobno sposób jazdy na wzniesieniach.

Ciężarówka jadąca z dużym obciążeniem po górzystej trasie będzie pracowała zupełnie inaczej niż lekki zestaw na płaskiej autostradzie.

Dlatego przy ocenie zwróć uwagę, czy system:

• rozpoznaje topografię,
• uwzględnia masę pojazdu,
• porównuje Cię z podobnymi zadaniami,
• uwzględnia liczbę zatrzymań.

Porównywanie dwóch kierowców tylko na podstawie spalania bez uwzględnienia tych różnic może prowadzić do błędnych wniosków.

Jak poprawić wynik telematyczny bez „jazdy pod komputer”?

Najlepsza poprawa wyniku zwykle wynika z płynniejszego prowadzenia, a nie z prób oszukania pojedynczej metryki.

1. Patrz dalej przed pojazd

Im wcześniej zobaczysz zmianę ruchu, ograniczenie, rondo czy podjazd, tym mniej energii zmarnujesz na niepotrzebne przyspieszenie i późne hamowanie.

2. Zwiększ odstęp

Większy bezpieczny odstęp daje czas na spokojną reakcję i zwykle ogranicza gwałtowne hamowania oraz przyspieszenia.

3. Nie „walcz” z tempomatem predykcyjnym

Jeżeli pojazd ma system zaprojektowany do wykorzystywania topografii, pozwól mu pracować zgodnie z przeznaczeniem, o ile sytuacja drogowa jest bezpieczna.

4. Ogranicz niepotrzebną pracę silnika na postoju

Jeżeli nie ma technicznego ani operacyjnego powodu, wyłączanie silnika podczas dłuższego postoju ogranicza zużycie paliwa.

5. Hamuj wcześniej, nie później

Nie chodzi o to, żeby unikać hamulca. Chodzi o ograniczenie sytuacji, w których trzeba gwałtownie wytracać energię, bo wcześniej nie było reakcji.

6. Utrzymuj możliwie płynne tempo

Seria przyspieszeń i hamowań zwykle kosztuje więcej energii niż spokojna jazda z podobną średnią prędkością.

7. Nie poprawiaj jednej metryki kosztem bezpieczeństwa

Jeśli sytuacja wymaga hamowania, zahamuj. Jeśli droga jest śliska, nie używaj funkcji tylko dlatego, że zwykle daje dobry wynik w raporcie.

Najpierw popraw najsłabszy parametr, nie wszystko naraz

Jeżeli raport zawiera dziesięć różnych wskaźników, próba jednoczesnej poprawy wszystkich może utrudnić jazdę.

Lepsza metoda wygląda tak:

1. wybierz najgorszą metrykę,
2. sprawdź kilka przejazdów,
3. ustal prawdopodobną przyczynę,
4. zmień jeden konkretny nawyk,
5. obserwuj wynik przez kolejne trasy,
6. dopiero później przejdź do następnego obszaru.

Przykład: jeśli raport pokazuje dużo mocnych hamowań, nie zaczynaj od zmiany biegów czy ciśnienia w oponach. Najpierw popracuj nad odstępem i wcześniejszym reagowaniem.

Dlaczego nie warto porównywać kierowców tylko po spalaniu?

Najniższe spalanie nie zawsze oznacza najlepszą jazdę.

Kierowca może:

• mieć lżejszy ładunek,
• jechać inną trasą,
• prowadzić nowszą ciężarówkę,
• mieć bardziej aerodynamiczną naczepę,
• trafić na mniejszy ruch,
• mieć korzystniejszy wiatr.

Dlatego profesjonalne porównanie powinno uwzględniać kontekst pracy.

Jeżeli firma publikuje ranking kierowców, warto zapytać, czy porównuje podobne pojazdy i podobne zadania.

Telematyka w elektrycznej ciężarówce wygląda inaczej

W ciężarówkach elektrycznych część tradycyjnych parametrów przestaje mieć znaczenie, a pojawiają się nowe.

Nie ma klasycznego spalania oleju napędowego ani typowej analizy obrotów silnika spalinowego.

Znaczenie mogą natomiast mieć:

• zużycie energii w kWh,
• gwałtowne przyspieszanie,
• gwałtowne hamowanie,
• odzyskiwanie energii,
• przewidywanie sytuacji,
• prędkość,
• temperatura i warunki otoczenia,
• stan naładowania,
• planowanie zasięgu.

Dlatego sposobu oceniania kierowcy diesla nie należy automatycznie przenosić na pojazd elektryczny.

Czy telematyka i tachograf pokazują to samo?

Nie. Telematyka i tachograf mogą wymieniać lub wykorzystywać część tych samych danych, ale służą innym celom.

Tachograf jest przede wszystkim urządzeniem służącym do rejestracji aktywności wymaganych przepisami.

System telematyczny może natomiast wykorzystywać dane z różnych źródeł do analizy:

• stylu jazdy,
• spalania,
• położenia pojazdu,
• trasy,
• wykorzystania pojazdu,
• serwisu i usterek.

Dobry wynik telematyczny nie zmienia obowiązków dotyczących czasu jazdy, przerw i odpoczynków. Te zasady wyjaśniamy osobno w poradniku czas pracy kierowcy – jazda, przerwy i odpoczynki.

Czy raport telematyczny może wpływać na premię kierowcy?

Może, jeżeli pracodawca wykorzystuje system premiowania powiązany z eco-drivingiem lub wynikami telematycznymi.

Nie istnieje jednak jeden obowiązujący wszystkich kierowców próg, np. „80 punktów = premia”.

Przed ocenianiem swojej sytuacji warto ustalić:

• jaki okres jest rozliczany,
• jakie parametry wpływają na premię,
• jakie mają wagi,
• czy stosowany jest minimalny przebieg,
• jak traktowane są trasy nietypowe,
• czy można zgłosić błędnie przypisane zdarzenie,
• czy porównywane są podobne pojazdy i zadania.

Bez tych informacji sama liczba z aplikacji nie pozwala stwierdzić, czy kierowcy należy się określona premia.

Co zrobić, gdy wynik nagle mocno spadł?

Zanim zaczniesz zmieniać styl jazdy, porównaj raport z poprzednimi okresami.

Sprawdź:

1. który parametr się pogorszył,
2. czy zmieniłeś ciężarówkę,
3. czy trasa była inna,
4. czy masa zestawu była większa,
5. czy było więcej miasta lub korków,
6. czy wystąpiła nietypowa pogoda,
7. czy wszystkie przejazdy są prawidłowo przypisane.

Dopiero wtedy można ocenić, czy rzeczywiście zmienił się styl jazdy.

O co zapytać dyspozytora lub fleet managera?

Jeżeli firma wymaga określonej oceny, kierowca powinien wiedzieć, jak ją osiągnąć.

Najbardziej przydatne pytania to:

• Co dokładnie obniżyło mój wynik?
• Które trzy parametry mają największe znaczenie?
• Jak system definiuje „overspeed”?
• Jak system definiuje „coasting”?
• Czy raport uwzględnia masę i topografię?
• Z jaką grupą kierowców jestem porównywany?
• Czy wynik uwzględnia rodzaj pojazdu?
• Jak są traktowane hamowania awaryjne?
• Czy postoje związane z wykonywaną pracą wpływają na idling?

To daje znacznie więcej niż komunikat „musisz jeździć ekonomiczniej”.

Jak analizować raport po każdej trasie?

Nie musisz przeglądać kilkudziesięciu wykresów.

Wystarczy prosty schemat:

Jak poprawiać wynik bez utraty punktualności?

Najlepsze techniki eco-drivingu zwykle nie polegają na jeździe znacznie wolniej, lecz na ograniczeniu strat energii.

Najwięcej daje:

• wcześniejsze przewidywanie,
• większy odstęp,
• mniej niepotrzebnych przyspieszeń,
• mniej późnego hamowania,
• płynne wykorzystanie układu napędowego,
• rozsądne korzystanie z systemów wspomagających.

Kierowca, który rozpędza zestaw tylko po to, żeby za chwilę mocno zahamować, nie nadrabia czasu efektywnie. Po prostu zamienia wcześniej zużyte paliwo lub energię w ciepło na układzie hamulcowym.

Jakich błędów nie popełniać przy poprawianiu scoringu?

• Nie hamuj za słabo tylko po to, aby uniknąć „harsh braking”.
• Nie zwiększaj prędkości tylko po to, aby poprawić średnią.
• Nie używaj tempomatu w warunkach, w których nie powinien być używany.
• Nie stosuj mocnego retardera na śliskiej drodze dla lepszego wyniku.
• Nie wrzucaj ręcznie luzu, aby zwiększać „coasting”.
• Nie wyłączaj silnika, jeżeli wymaga go bezpieczna lub prawidłowa obsługa pojazdu albo urządzeń.
• Nie oceniaj siebie na podstawie jednego dnia.
• Nie porównuj swojego spalania z kierowcą wykonującym zupełnie inną pracę.

Telematyka powinna pomagać jeździć lepiej. Nie powinna powodować, że kierowca podejmuje gorszą decyzję tylko dla kilku punktów.

Najważniejsze pojęcia z raportu telematycznego

FAQ – telematyka i ocena kierowcy

Co to jest raport telematyczny kierowcy?

To analiza danych z ciężarówki i przejazdów przypisanych do kierowcy. Może obejmować między innymi spalanie, prędkość, hamowanie, przyspieszanie, przewidywanie, bieg jałowy, tempomat i wykorzystanie układu napędowego.

Co najbardziej obniża ocenę kierowcy?

Nie ma jednej odpowiedzi dla wszystkich systemów. W zależności od platformy duże znaczenie mogą mieć między innymi gwałtowne hamowania, prędkość, idling, przewidywanie albo sposób wykorzystania pojazdu.

Jak szybko poprawić wynik telematyczny?

Najpierw ustal najsłabszy parametr, a następnie pracuj nad jednym konkretnym nawykiem. Najczęściej dobrym początkiem jest większy odstęp, wcześniejsze przewidywanie i ograniczenie niepotrzebnego przyspieszania przed hamowaniem.

Czy niższe spalanie zawsze oznacza lepszego kierowcę?

Nie. Spalanie zależy także od masy zestawu, trasy, pogody, ruchu, pojazdu i rodzaju wykonywanego transportu.

Czy mocne hamowanie zawsze pogarsza ocenę?

System może zarejestrować takie zdarzenie, ale konieczne hamowanie awaryjne nie oznacza automatycznie błędu kierowcy. Bezpieczeństwo ma pierwszeństwo przed wynikiem.

Czy tempomat poprawia scoring?

W niektórych systemach jego wykorzystanie jest analizowane, ale nie oznacza to, że należy używać tempomatu w każdych warunkach. Liczy się bezpieczne i właściwe wykorzystanie funkcji.

Czy duży procent coasting oznacza dobrego kierowcę?

Nie można tego ocenić bez znajomości systemu. Różne pojazdy i platformy inaczej definiują toczenie i EcoRoll.

Czy telematyka mierzy przekroczenie prędkości?

Może rejestrować jazdę powyżej ustawionego progu. Trzeba jednak sprawdzić, czy jest to próg flotowy, techniczny czy powiązany z ograniczeniem na danej drodze.

Czy telematyka może wpływać na premię eco-driving?

Tak, jeżeli pracodawca wykorzystuje raporty w swoim systemie premiowania. Nie istnieje jednak jeden uniwersalny próg punktowy obowiązujący wszystkich kierowców.

Jak sprawdzić, dlaczego dostałem słabą ocenę?

Porównaj metryki cząstkowe z wcześniejszymi przejazdami i sprawdź trasę, pojazd, obciążenie oraz nietypowe zdarzenia. Jeżeli nadal nie widać przyczyny, poproś o wyjaśnienie sposobu liczenia wyniku.

Czy można porównywać wyniki kierowców z różnych ciężarówek?

Można, jeśli system odpowiednio uwzględnia różnice między pojazdami i rodzajem pracy. Proste porównanie spalania lub punktów bez kontekstu może być niemiarodajne.

Czy kierowca elektrycznej ciężarówki jest oceniany tak samo jak kierowca diesla?

Nie zawsze. W pojeździe elektrycznym większe znaczenie mają zużycie energii, przyspieszanie, hamowanie, odzysk energii i zarządzanie zasięgiem, a część parametrów typowych dla silnika Diesla znika.

Czy telematyka zastępuje tachograf?

Nie. Telematyka może wykorzystywać część danych związanych z kierowcą i pojazdem, ale nie zastępuje obowiązkowej rejestracji aktywności przez tachograf tam, gdzie przepisy wymagają jego używania.

Więcej praktycznych porad dla kierowców

Jeżeli chcesz przełożyć dane z raportu na codzienną jazdę, zobacz eco-driving ciężarówką – jak ograniczyć spalanie bez tracenia czasu.

Sprawdź aktualne oferty pracy:

praca kierowca Niemcy